Bij de meeste klassiekers gaat het bij plaatwerk om roest. Bij een E-Type gaat het minstens zoveel om maten. Deze auto is namelijk geen zuivere monocoque: het middendeel is zelfdragend, maar de motor en de voorwielophanging hangen aan buisframes die vóór het schutbord zijn aangeschroefd. Of die frames en het middendeel maatvast zijn, bepaalt of de motorkap straks past — en de motorkap is het gezicht van de auto.
Dat is de reden dat een E-Type-beoordeling anders verloopt dan bij een MG of een Triumph. De vraag is niet alleen: waar zit de roest? De vraag is ook: klopt de auto nog geometrisch?
Het middendeel van een E-Type draagt zichzelf: vloeren, dorpels, schutbord en de sluitpanelen daartussen vormen samen de constructie. Roest daarin is dus structureel, net als bij andere zelfdragende auto’s.
Vóór het schutbord ligt het anders. Daar zitten de motorframes en het zogenoemde picture frame: gelaste buisconstructies die aan het schutbord zijn vastgeschroefd en die de motor, de vooras en de motorkapsteun dragen. Ze zijn dus demonteerbaar en vervangbaar. Dat is goed nieuws bij een auto met schade aan de voorzijde — maar het legt de nadruk op iets anders: op de vraag of alles daarna weer op maat staat.
Daarom is maatvoering bij een E-Type geen kwestie van gevoel. De maten van het middendeel worden tijdens de opbouw gecontroleerd en opnieuw gecontroleerd, en de frames worden pas definitief vastgezet als het geheel klopt. Wie die volgorde omdraait, merkt het pas als de motorkap erop moet — en dan is het te laat.
De motorkap van een E-Type is geen paneel maar een samenstel: één groot geheel dat naar voren openklapt en dat de hele voorzijde van de auto vormt. Twee dingen maken hem berucht.
Ten eerste de pasvorm. Zelfs een originele, gave motorkap gaat er niet zomaar op: de achterrand wordt passend gemaakt en er wordt met vulplaatjes gewerkt tot de spleten kloppen. Staan de frames of het middendeel niet goed, dan is dat werk vergeefs — de spleetmaten blijven scheef, en dat is met plamuur niet te herstellen.
Ten tweede de opbouw van de kap zelf. De buitenhuid is grotendeels verlijmd op flenzen die aan de binnenpanelen zijn geschroefd. Juist waar die flenzen tegen de binnenpanelen liggen, roesten ze weg — van binnenuit, onzichtbaar, terwijl de buitenkant er nog goed uitziet. Wie alleen naar de lak kijkt, ziet dat niet.
Dit is precies waarom wij een E-Type in fasen fotograferen. De frames verdwijnen onder de kap zodra die erop zit, en niemand kan er later nog bij. Wat er met de maatvoering is gebeurd, is achteraf alleen nog te beoordelen aan de hand van wat tijdens het werk is vastgelegd — of aan de spleten, en dan is het een oordeel achteraf.
De Serie 3 uit 1971 kreeg de twaalfcilinder en werd alleen nog op het langere bodemplan gebouwd, met bredere sporen. Voor een restauratie betekent dat vooral: meer massa vooraan en meer techniek die tegelijk moet werken. Bij de V12 vragen koeling en elektrische installatie beduidend meer aandacht dan bij een zescilinder — het is niet één moeilijke component, maar een groter aantal systemen dat op elkaar moet aansluiten.
De E-Type die bij ons is gerestaureerd — een Serie 3 V12 Coupé uit 1971 — kwam als Amerikaanse import naar Europa. Dat komt bij dit model vaak voor, en het is een punt dat vóór de eerste kostenraming op tafel hoort.
Amerikaanse uitvoeringen wijken op onderdelen af van de Europese: verlichting, bumpers en emissiegerelateerde techniek zijn niet identiek. Voor u als eigenaar is dat een echte keuze, en geen detail. Wilt u de auto houden zoals hij is gebouwd — inclusief de Amerikaanse uitvoering, wat historisch correct is voor dit exemplaar? Of wilt u hem naar Europese specificatie brengen, met de gevolgen voor onderdelen en originaliteit die daarbij horen? Die vraag beantwoorden wij niet voor u, maar wij leggen hem wel vóór het werk voor, niet halverwege.
Wat wij bij deze auto hebben gedaan: ophalen, volledig demonteren, de carrosserie tot op het kale metaal ontlakken en beoordelen, en bij de opbouw onderbodem- en steenslagbescherming in wagenkleur aanbrengen. Dat laatste is geen kosmetiek — het bepaalt hoe de onderzijde de komende decennia doorstaat.
Ook buiten de E-Type geldt dat de constructie de aanpak bepaalt. De XK-modellen uit de jaren vijftig hebben nog een apart chassis, waardoor carrosserie en onderstel te scheiden zijn. De Mk2 en de latere XJ-modellen zijn zelfdragend, met dorpels en wielkasten als structurele zones. En bij elk Jaguar-project speelt het interieur een grotere rol in de begroting dan bij een eenvoudige roadster: leer, hout en instrumenten zijn bij dit merk geen bijzaak.
Omdat het werk aan een Jaguar vooral uit uren bestaat — demonteren, meten, plaatwerk, passen, opbouwen — weegt het uurtarief zwaar. Dat is de reden dat onze klanten hun auto naar onze werkplaatsen in de regio Praag brengen.
Bij een Jaguar zeggen de spleten en de onderzijde meer dan de lak:
Weet u niet zeker wat u ziet? Stuur wat u heeft. Wij zeggen liever eerlijk dat we meer moeten zien, dan dat we een bedrag noemen dat later niet blijkt te kloppen.
Meer dan 100 begeleide restauratieprojecten voor klanten uit Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. Elke fase wordt met foto’s vastgelegd.
Lees wat onze klanten schrijven
Wij spreken geen Nederlands. Schriftelijk communiceren wij met AI-ondersteuning in het Nederlands; rechtstreeks communiceren wij in het Duits of Engels.
Bezoek alleen op afspraak. Onze restauratiewerkplaatsen bevinden zich in de regio Praag.
Bereikbaar maandag t/m zaterdag van 09.00 tot 18.00 uur