Een Aston Martin uit de DB-jaren is geen auto die van de band kwam. De dragende constructie is van staal, de huid is van aluminium, en beide zijn per auto met de hand op maat gebracht. Dat heeft één praktisch gevolg dat elke restauratie van dit merk stuurt: onderdelen zijn zelden inwisselbaar, zelden snel leverbaar en nooit goedkoop.
Daardoor verschuift de vraag. Niet alleen: wat moet er gebeuren? Maar ook: in welke volgorde — en door wie?
Wie bij een restauratie alleen "Aston Martin" zegt, zegt nog vrij weinig. In een kleine tien jaar veranderde de bouwwijze twee keer ingrijpend.
De DB4 en de DB5 zijn gebouwd volgens de Superleggera-methode van Carrozzeria Touring: aluminium panelen over een skelet van dunne stalen buizen dat de vorm van de carrosserie volgt. Dat skelet zit ónder de huid — rond het motorkapframe, de voorruit, het dak, de achterspatborden en het achterwerk. U kijkt er van buitenaf niet tegenaan.
Met de DB6 verdween die methode. Aston Martin stapte over op een conventionele stalen opbouw, stijver dan het buizenskelet, met de aluminium buitenpanelen daarop. In dezelfde stap kwamen het Kamm-achterwerk en een langere wielbasis.
De DBS uit september 1967 gaat nog een stap verder. Hij staat op het stalen platformchassis van de DB6, maar is lager en breder, kreeg de vormgeving van William Towns met vier koplampen — en, een breuk met alles daarvoor, een De Dion-achteras. De motor bleef voorlopig de vierliter zescilinder uit de DB6, in standaard- of Vantage-uitvoering; de V8 waarvoor de auto eigenlijk was getekend, was nog niet klaar en kwam pas in 1970.
Voor een beoordeling betekent dat: bij dit merk zegt de generatie meer dan de merknaam.
De buitenhuid van deze auto’s is aluminium. Dat roest niet, maar het is zacht, en het is met de hand afgewerkt. De structuur eronder is staal: platform, dorpels, vloeren, opbouw.
Die combinatie stuurt de hele beoordeling. Een gave aluminium huid zegt niets over de staat van het staal eronder, en juist dat staal draagt. Omgekeerd is een paneel dat er eenmaal af is geweest geen onderdeel dat u er zomaar weer op legt: het is destijds op déze auto passend gemaakt.
Hoe fijn dat werk was, laat een fabrieksbeschrijving uit 1969 zien. DB6 en DBS liepen toen op dezelfde, met de hand voortbewogen montagelijn. De DBS-schaal was daarbij de ingewikkeldste van de twee: een opbouw met een buisvormige bovenstructuur, meer persdelen, en gelaste in plaats van geklonken verbindingen. De aluminium beplating kwam als geperste platen binnen en werd met de hand ingepast.
Wie een Aston Martin beoordeelt, kijkt dus niet naar de lak. Hij kijkt naar wat er ónder de panelen zit — en dat vraagt dat er panelen af gaan.
Dit is onze eerste Aston Martin. Wij zetten dat er liever bij dan dat wij ervaring met dit merk suggereren die wij nog niet hebben. Alles wat hieronder over eigen werk staat, gaat over dit ene project.
Een Aston Martin DBS uit 1967 kwam uit Duitsland naar onze werkplaatsen — gedemonteerd. Bij de overname was daardoor maar een deel van het project werkelijk te beoordelen. Een deel van de onderdelengroepen lag los bij elkaar; andere vragen blijven open tot de carrosserie terugkomt.
Bij een handgebouwde auto is dat geen detail. “Compleet” is hier geen ja-of-nee-vraag maar een lijst. Wat bij de inventarisatie niet wordt vastgelegd, laat zich later niet meer reconstrueren — niet door de eigenaar, en ook niet door ons.
Carrosserie en lakwerk liggen bij deze auto niet bij ons. De eigenaar heeft daarvoor zelf een extern bedrijf gekozen. Dat deel van het project is nog steeds niet afgerond en loopt inmiddels ongeveer twee jaar achter op de oorspronkelijke planning. Wij maken dat niet dramatischer dan het is, maar het bepaalt wel het hele verloop.
Daarom doen wij in 2025 en 2026 wat zonder carrosserie zinvol te doen valt: motor en versnellingsbak. Al het andere zou te vroeg zijn, niet controleerbaar, of het zou later opnieuw moeten worden aangepast. Onderdelen worden ondertussen gedocumenteerd, toegewezen en veilig opgeslagen — en er wordt niets definitief opgebouwd wat later afhangt van pasvorm, lak, gemonteerde delen of interieur.
Dat klinkt omslachtig. Het is het tegenovergestelde. Bij een auto waarvan de onderdelen schaars en duur zijn, is de duurste fout niet een verkeerde lasnaad, maar werk dat te vroeg af is: dat moet er weer uit, en de tweede keer kost hetzelfde als de eerste.
Er zit nog een les in dit project, en die is voor u misschien belangrijker dan de techniek. Een restauratie die over meerdere bedrijven is verdeeld, heeft meer dan één klok. De vertraging hier heeft niets met afstand te maken — het bedrijf dat de carrosserie doet, koos de eigenaar zelf. Wat wij kunnen doen, is ons eigen deel afbakenen, benoemen wat níet bij ons ligt, en vastleggen wat wij wél doen.
De motor is gedemonteerd en wordt volledig opnieuw opgebouwd. Bij een Aston Martin is dat geen standaardrevisie. Onderdelen zijn zeldzaam, uitgesproken duur en niet altijd op korte termijn te krijgen. Daarom moet vóor elke stap vaststaan wat gereviseerd kan worden, wat vervangen moet worden en wat verstandig te bestellen valt. Beoordeeld worden blok, cilinderkop, krukas en drijfstangen, lagers, smering, koeling, inlaat, ontsteking — en alles wat er verder aan gemonteerd zat.
Ook de versnellingsbak wordt gereviseerd. Bij een zware GT moet die later schoon samenwerken met motor, koppeling, cardanas en achteras; een visuele controle is daarvoor niet genoeg. Slijtage, lagers, synchronisatie, keerringen en eerdere ingrepen worden stuk voor stuk beoordeeld.
Eén ding doen wij bij dit project uitdrukkelijk niet: uitgaan van aannames. De vroege DBS hoort in de zescilinderfase van de reeks, maar omdat de auto gedemonteerd binnenkwam, toetsen wij de precieze technische toewijzing aan de aanwezige onderdelen en niet aan het bouwjaar. Bij een merk waar per auto werd gebouwd, is dat het verschil tussen een kloppende en een dure bestelling.
Omdat een project als dit vooral uit uren bestaat — beoordelen, documenteren, opbouwen, opnieuw meten — weegt het uurtarief zwaar. Dat is de reden dat onze klanten hun auto naar onze werkplaatsen in de regio Praag brengen.
Is de stalen structuur gezond en zit de schade in techniek, interieur of afwerking, dan is een gerichte deelrestauratie meestal de verstandigste route. Bij deze auto’s levert een goede technische revisie vaak meer op dan een cosmetische opknapbeurt.
Staat de auto gedemonteerd, of is er eerder door iemand anders aan begonnen, dan hoort daar eerst een inventarisatie bij — vóor er een bedrag wordt genoemd. Bij handgebouwde auto’s is een onvolledige onderdelenvoorraad het grootste kostenrisico, juist omdat veel niet simpelweg te bestellen is.
Is de stalen structuur op meerdere plaatsen aangetast én ontbreken er onderdelen, dan wordt het een optelsom die u vooraf moet kennen. Dat rekenen wij liever meteen voor dan halverwege.
Bij dit merk zeggen de panelen minder dan wat eronder zit — en bij een gedemonteerde auto zegt de onderdelenvoorraad het meest:
Verder: wat u weet over eerdere restauratiepogingen — en wie welk deel heeft gedaan. Juist die verdeling bepaalt bij een Aston Martin de planning.
Weet u niet zeker wat u ziet? Stuur wat u heeft. Wij zeggen liever eerlijk dat we meer moeten zien, dan dat we een bedrag noemen dat later niet blijkt te kloppen.
Meer dan 100 begeleide restauratieprojecten voor klanten uit Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. Elke fase wordt met foto’s vastgelegd.
Lees wat onze klanten schrijven
Wij spreken geen Nederlands. Schriftelijk communiceren wij met AI-ondersteuning in het Nederlands; rechtstreeks communiceren wij in het Duits of Engels.
Bezoek alleen op afspraak. Onze restauratiewerkplaatsen bevinden zich in de regio Praag.
Bereikbaar maandag t/m zaterdag van 09.00 tot 18.00 uur